Казахстан, оставаясь крупнейшей в Центральной Азии страной без выхода к морю, всё острее ощущает зависимость от зарубежных портов. В 2025 году структура экспорта наглядно показала, насколько чувствительной стала логистика: ключевыми торговыми партнёрами республики стали Италия (20,1%), Китай (19%) и Россия (10%). На этом фоне диверсификация маршрутов превращается не просто в экономическую задачу, а в элемент стратегической устойчивости.
Сегодня экспорт Казахстана опирается сразу на несколько крупных коридоров, каждый из которых несёт как возможности, так и риски.
Главным остаётся Каспийско-Черноморский маршрут, более известный как «Средний коридор». Через него проходит значительная часть поставок нефти и зерна. Ключевыми точками здесь выступают порты Новороссийск, Баку и Батуми. Инвестиции в инфраструктуру уже дают эффект: сроки доставки сокращаются на 7–15 дней, а перевалка грузов через порт Актау демонстрирует устойчивый рост. Этот маршрут по-прежнему считается базовым, но и наиболее уязвимым к внешним факторам.
Второе направление — Балтийский коридор, ориентированный прежде всего на поставки зерна и угля в Европейский союз. Порты Мууга в Эстонии и Вентспилс в Латвии долгое время рассматривались как надёжные «окна» в ЕС. Однако высокая зависимость от российской инфраструктуры делает этот маршрут чувствительным к санкционным ограничениям и политическим колебаниям.
Параллельно набирает значение Тихоокеанское направление, обеспечивающее выход на азиатские рынки. Порты Ляньюньган в Китае и Владивосток в России позволяют компенсировать периодические проблемы на сухопутных границах и поддерживать растущий экспорт в страны Восточной и Юго-Восточной Азии.
Однако в последние месяцы всё больше внимания привлекает новый стратегический вектор — Пакистан. Именно его в экспертной среде называют самым интересным и потенциально прорывным направлением.
Речь идёт о формировании первого системного маршрута через порт Карачи с использованием транс-афганского коридора: Казахстан — Узбекистан — Афганистан — Пакистан. По расчётам, доставка грузов до портов с последующим выходом в ОАЭ может занимать всего 20–25 дней.
Казахстан уже получил доступ к ключевым пакистанским портам — Карачи, Гвадар и Бин Касим, что фактически открывает прямой выход к Аравийскому морю и рынкам Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Дополнительный импульс этому направлению должен придать ожидаемое подписание соглашения о масштабном железнодорожном проекте стоимостью около 7 млрд долларов. Речь идёт о линии, которая свяжет Чаман в Пакистане через Афганистан и Туркменистан с Казахстаном, формируя новый каркас евразийской логистики.
Эксперты отмечают: в случае успешной реализации пакистанский коридор способен резко снизить традиционную зависимость Казахстана от российских и черноморских маршрутов, одновременно расширив географию экспорта.
При этом остаются и риски. Будущее нового направления во многом зависит от политической стабильности в регионе и темпов строительства инфраструктуры. Но сам выбор вектора уже показателен: Казахстан всё активнее переходит от тактики адаптации к геополитике к стратегии упреждения — через новые порты, новые маршруты и новые рынки.
