Железнодорожные перевозки грузов из Китая в Иран после введения морских ограничений выросли примерно в десять раз, заявил депутат иранского парламента Мейсам Зохуриян.
По его словам, Тегеран ускоренно задействовал сухопутные маршруты через Центральную Азию, стремясь снизить зависимость внешней торговли от морских портов и Ормузского пролива.
Одним из ключевых направлений остаётся маршрут Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран, где грузы поступают через погранпереходы Серахс и Инче-Бурун.
В сентябре появился и дополнительный вариант через Узбекистан: первый контейнерный поезд из Китая в Иран в составе 55 контейнеров прошёл по маршруту Китай — Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран.
Протяжённость линии превышает 6 тыс. километров, расчётное время доставки составляет 14–16 суток.
Иранские власти рассматривают железную дорогу не как полноценную замену морским перевозкам, а прежде всего как резервный канал.
В последние месяцы увеличивается загрузка северных железнодорожных переходов, а через Серахс и Инче-Бурун продолжается движение грузов в сторону Казахстана, Туркменистана и Китая.
В Тегеране подчёркивают, что железнодорожная доставка позволяет существенно сократить сроки: по отдельным маршрутам она может быть быстрее морской примерно на месяц.
Одновременно остаётся серьёзная экономическая проблема — дисбаланс грузопотоков. Значительная часть поездов движется в Иран с импортными товарами, тогда как обратная загрузка существенно меньше.
В результате некоторые составы возвращаются с недозагруженными контейнерами, что повышает себестоимость перевозок. Поэтому Тегеран стремится увеличить экспорт нефтехимии, металлов, сельскохозяйственной продукции и других грузов в Китай по тем же сухопутным коридорам.
Зохуриян также заявил о потенциальной возможности отправлять через наземные маршруты порядка 300–400 тыс. баррелей нефти в сутки.
Актуальность поиска альтернатив резко выросла после того, как, по данным «Reuters», морские поставки иранской нефти сократились с примерно 2 млн баррелей в сутки в марте до 220–255 тыс. в августе.
Таким образом, морские ограничения ускорили давно обсуждавшийся разворот Исламской Республики к сухопутным коридорам через Центральную Азию.
Железная дорога пока не способна заменить танкерные перевозки по объёму, однако она приобретает стратегическое значение как дополнительный канал торговли с Китаем.
Одновременно растёт роль Казахстана, Туркменистана и Узбекистана: именно их железнодорожные сети становятся связующим звеном между китайской промышленностью и иранским рынком.
