Иран намерен укрепить свои позиции как стратегический транспортный узел между крупнейшими производственными центрами мира — Китаем и Индией — и европейскими рынками.
Об этом заявил заместитель министра дорог и городского развития Ирана Хушанг Базванд, подчеркнув, что географическое положение страны делает её самым коротким и экономически выгодным маршрутом для транзита грузов с Востока на Запад.
По его словам, Исламская Республика способен предложить не только сокращение логистических издержек, но и относительно безопасный и устойчивый путь доставки товаров в условиях меняющейся геополитической конъюнктуры.
Базванд отметил, что транспортные коридоры следует рассматривать не только как инфраструктурные проекты, но и как инструменты экономического и политического влияния.
Они формируют новые торговые цепочки, способствуют развитию регионов, укрепляют международные связи и повышают инвестиционную привлекательность страны.
В этом контексте особое внимание уделяется развитию международных направлений, включая коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад», которые соединяют Иран с Россией, странами Центральной Азии, Южной Азией и Европой.
По словам представителя ведомства, в рамках текущей государственной политики активно модернизируются железнодорожные и автомобильные магистрали.
Что представляют собой коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад»?
Международный транспортный коридор «Север — Юг»
Коридор «Север — Юг» (International North–South Transport Corridor, INSTC) — это многоуровневая логистическая система, связывающая Индию, Иран, Азербайджан и Россию с выходом на страны Европы.
Проект был инициирован в 2000 году Россией, Индией и Ираном и сегодня объединяет более десяти государств. Его ключевая задача — сократить время и стоимость доставки грузов между Южной Азией и Северной Европой по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал.
Схема маршрута предполагает морскую доставку из индийских портов (например, Мумбаи) в иранские порты «Бендер-Аббас» или «Чабахар», далее — железнодорожный и автомобильный транзит через территорию Ирана к Каспийскому морю, а затем — через Азербайджан или напрямую в Россию.
Одним из стратегических звеньев остаётся железнодорожный участок Решт — Астара, который должен обеспечить непрерывное сообщение между иранской и азербайджанской железнодорожными сетями.
Экономический эффект коридора заключается в сокращении сроков доставки примерно на 30–40% по сравнению с маршрутом через Суэц и Средиземное море.
Для России это альтернативный канал торговли с Индией и странами Персидского залива в условиях санкционного давления.
Для Ирана — источник транзитных доходов и возможность закрепиться как ключевой логистический мост между Евразией и Южной Азией.
Для Индии — способ выйти на рынки России и Центральной Азии, минуя Пакистан.
Коридор «Восток — Запад»
Коридор «Восток — Запад» — более широкое понятие, включающее транспортные маршруты, соединяющие Китай, Центральную Азию, Иран, Турцию и далее Европу.
Иран играет в нём роль центрального сухопутного узла, через который проходят железнодорожные и автомобильные ветки, связывающие Каспийский регион с Персидским заливом.
Этот маршрут пересекается с китайской инициативой «Пояс и путь», а также конкурирует с альтернативными направлениями — через Кавказ (Средний коридор), Россию или морской путь через Суэцкий канал. Через Иран проходят линии, соединяющие Туркменистан и Казахстан с турецкой инфраструктурой и европейской железнодорожной сетью.
Стратегическое преимущество иранского направления заключается в географической компактности и круглогодичной эксплуатации.
В отличие от северных маршрутов, оно не зависит от климатических ограничений, а в отличие от морского пути — менее подвержено блокированию в узких проливах. Кроме того, развитие портов Бендер-Аббас и Чабахар позволяет интегрировать сухопутные маршруты с морской логистикой в направлении Индийского океана.
Оба коридора имеют не только экономическое, но и серьёзное политическое значение. Они формируют новую архитектуру евразийской торговли, где Иран стремится занять позицию стратегического хаба.
В условиях усиления конкуренции за транзит между Турцией, странами Южного Кавказа, Россией и государствами Центральной Азии инфраструктурные проекты становятся инструментом влияния.
Сколько транспортных путей возводится в Иране?
В настоящее время в стране реализуется около 3 тыс. 600 километров дорожных проектов, строится 750 километров автомагистралей, а почти 17 тыс. 800 километров скоростных трасс находятся на различных этапах возведения.
Масштабы работ позволяют говорить о беспрецедентной мобилизации ресурсов: фактически вся страна превратилась в крупную строительную площадку.
Особое внимание привлек показатель 2025–2026 годов, когда было введено в эксплуатацию 1 тыс. 350 километров новых автомагистралей.
Этот результат назван рекордным за последнее десятилетие.
Иранские власти рассчитывают, что столь интенсивное развитие инфраструктуры позволит стране укрепить позиции в глобальных логистических цепочках, диверсифицировать экономику в условиях санкционного давления и увеличить доходы от транзита.
Аналитики отмечают, что усиление транспортной роли Ирана происходит на фоне конкуренции альтернативных маршрутов — через Кавказ, Турцию, Суэцкий канал и Центральную Азию.
В этих условиях Тегеран делает ставку на комплексное развитие портов Персидского залива и Каспийского моря, интеграцию с железнодорожной сетью соседних стран и цифровизацию логистики.
Если заявленные проекты будут реализованы в полном объёме, Исламская Республика может существенно укрепить своё значение как связующее звено между производственными центрами Азии и рынками Европы, превратив географическое положение в стратегическое преимущество.
