В Москве состоялась трёхсторонняя встреча глав железнодорожных ведомств РФ, Азербайджана и Ирана. По ее итогам подписан протокол о развитии Прикаспийского (то есть западного) маршрута МТК, проходящего в РФ через территорию Ставрополья, Дагестана и Астраханской области. Документ предусматривает дальнейшее снижение транзитных расценок на этом маршруте и более активное внедрение безбумажного (цифрового) документооборота. Документ подписали глава правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, гендиректор «Иранских железных дорог» Джаббарали Закери и директор ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ровшан Рустамов.
Участники встречи отметили устойчивую положительную динамику международных грузоперевозок по данному маршруту, даже несмотря на военный конфликт Ирана с США и Израиля в примыкающем ареале. Имеются в виду транзитные перевозки по означенному маршруту многих стран Ближнего и Среднего Востока (БСВ), Южной Азии, северо-восточной Африки.
Отмечается значительное увеличение транзита через прикаспийский погранпереход Астара (Азербайджан–Иран). В июне через переход перевезено 555 груженных контейнеров-ДФЭ ДФЭ (в стандартном 20-футовом эквиваленте), что почти на 5% больше аналогичного периода 2025 г., а также 47,5 тыс. тонн грузов, что соответствует рекордному приросту в 50%.
Причем в транзите в последнее время более широко используются — ввиду известной военной ситуации вокруг иранских портов — порты соседних с Ираном стран БСВ.
В ходе встречи также отмечено, что по совместно утверждённым в декабре прошлого года объёмным показателям на 2026 год перевозки по основным грузовым номенклатурам по данному МТК-маршруту достигли 264 тыс. тонн – почти на 27% выше уровня января-июня 2025 г. Для укрепления этой тенденции запланировано дальнейшее снижение в РФ, Азербайджане и Иране сезонных (для определенного ассортимента грузов, включая, например, скоропортящиеся) и общих тарифных расценок на маршруте. В свою очередь, ускоренное внедрение цифрового документооборота поспособствует ускорению прохождения составов через погранпункты, что увеличит количество этих составов.
Кроме того, РФ и Иран планируют, как отмечалось, завершить сооружение соединительной трансиранской ж/д ветки Астара-Решт на северо-западе Ирана (примерно 160 км) к концу 2020-х. Это создаст наиболее эффективный ж/д коридор между иранскими ж/д линиями западного (Прикаспийского) маршрута МТК. Плюс к тому сооружаются или реконструируются другие «связки» между артериями того же маршрута.
Взаимно стыкующиеся ж/д линии (Азербайджан-Иран) западного маршрута МТК
По имеющейся информации, к началу 2027 г. будет задействован традиционный – параллельный Прикаспийскому – ж/д маршрут через азербайджанскую Джульфу ввиду развивающегося разблокирования (с середины 2025 г.) артерий между Арменией и Азербайджаном. К слову, маршрут через Джульфу не использовался с 1992 г., хотя действовал еще с начала 1910-х.
Восстанавливаемый транзитный ж/д маршрут через Джульфу
По оценке (июнь с. г.) Михаила Дьяконова, учредителя логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» (РФ), при условии полного завершения боевых действий с Ираном объем грузов, перевезенных к 2032-2033 годам по МТК, достигнет 30 млн тонн. Эта цифра, конечно, не идет в сравнение с примерно полумиллиардом тонн грузов, прошедших через Суэцкий канал в 2025 году. Но нельзя не признать и определенные преимущества МТК «Север – Юг». Так, если смотреть именно из России, то коридор позволяет по сравнению с транссуэцким маршрутом сократить путь, например, между балтийскими портами и портами Южной Азии практически вдвое: с 35-40 до 15-20 дней.
В то же время МТК на сегодня, по оценке М. Дьяконова, – это «сложная мультимодальная система с большим количеством узких мест (в основном на территории Ирана, частично на южнороссийском и южноазербайджанском участках МТК. – Ред.) и проблемами организационного характера».
Вдобавок дополнительный фактор – санкционный режим Запада в отношении Ирана и РФ. Это усложняет страхование грузов и банковские операции. А чтобы вести взаиморасчеты в условиях отключения от SWIFT, поясняет М. Дьяконов, РФ и Иран «перешли к платежам в нацвалютах, иногда – в дирхамах ОАЭ. Но проводить взаиморасчеты нередко приходится через посреднические схемы» ввиду западных санкций и нерешенности некоторых вопросов по прямой взаимной конвертации этих нацвалют.
Для решения эксплуатационных вопросов в российском и российско-азербайджанском секторах западного ареала МТК планы Северо-Кавказской железной дороги РФ до 2030 года включительно направлены на расширение припортовой логистики и развитие ряда связующих ж/д участков. Скажем, СКЖД планирует увеличить свою ежегодную провозную способность на 22% – до 152 млн тонн в год, инвестируя многие миллиарды рублей в модернизацию всей магистрали.
Основные реконструкционные работы здесь – это дальнейшее развитие подходов к портам/паромам Каспийского (совместно с Приволжской ж/д) и Азово-Черноморского бассейнов, поэтапное укрепление их железнодорожной взаимосвязанности. Применительно к Прикаспийскому маршруту с 2023-25 гг. проводятся перевод российского приграничного участка Дербент – Самур – граница с Азербайджаном – почти 50 км – на систему тяги переменного тока и строительство новой приграничной с Азербайджаном грузовой станции Самур-2 (по обе стороны границы). Эти работы завершатся в 2028-29 гг., что увеличит минимум на четверть пропускную способность упомянутого приграничного участка.
Плюс к тому, ввиду нестабильной ситуации вокруг Ирана, особенно в Персидском заливе (Ормузском проливе), в странах Аравийского региона с начала с. г. ускоряют реализацию восточно-аравийского ж/д проекта примерно в 2300 км, предусматривающего соединение железных дорог Ирака-Кувейта-Саудовской Аравии – маршрут параллельно побережью Персидского залива – с выходом этой трансрегиональный линии к портам ОАЭ и Омана. То есть в обход Персидского залива – Ормузского пролива. Планируется, что проект будет полностью реализован не позже 2029 г. (прежней такой датой был 2031-й). В связи с двумя ж/д стыковками Ирана и Ирака, в том числе вблизи границ с Кувейтом, означенная артерия будет состыкована с западным (Прикаспийским) маршрутом МТК.
Словом, попытки коллективного Запада вытеснить Россию и Иран с общемирового транзитно-логистического рынка терпят фиаско. Еще и потому, что многие западные страны сами пользуются транзитом по МТК. А для политического прикрытия и неподпадания под собственные санкции против РФ – Ирана используют суда под «удобными» флагами не только в иранских портах, но и в примыкающих к МТК портах Ирака, Кувейта, ОАЭ, Омана, Пакистана.
Источник: Ритм Евразии
