Итогом 2023 года для стран Средней Азии и Казахстана стало налаживание транспортных потоков, в том числе через Грузию и Иран, а также расширение пограничных переходов с Китаем.
Генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо», заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Исламской республике Иран Александр Шаров, рассказал телеграм-каналу Logistan об итогах и перспективах реализации проекта транспортного коридора «Север-Юг».
— Каковы наиболее заметные изменения, произошедшие за 2023 год?
— В уходящем году «отшлифовывались» транспортные потоки через и в Иран так называемой опасной химии в контейнерах (кислоты, щелочи, органическую химию, сжиженные газы перевозят в танк-контейнерах по Каспию).
Запущены и завершены пилотные проекты по перевозкам из Китая в Россию через Иран и обратно.
Запуск проектов стал логичным завершением работы, начатой в 2018 году.
Пять лет назад проходили первые переговоры, мы долго и дотошно объясняли иранцам что мы от них хотим, и, соответственно, слушали их предложения. Процесс переговоров шел пошагово, занимал время и требовал усилий с обеих сторон.
Сейчас механизм более-менее налажен, процессы запуска проектов значительно ускорились. Промежуточным положительным итогом работы стало налаживание платежных потоков за транспортные услуги в Иране. Это кстати, случилось совсем недавно.
Сейчас происходит финальная шлифовка транспортных перевозок.
С одной стороны — это небольшие изменения, с другой — необходимый этап налаживания процесса перевозок. Поэтому, итоги я бы сформулировал так — 2023 год стал годом продолжения тенденций, начатых в 2022 году. Процессы налаживаются, связи укрепляются, все идет по плану.
Что касается глобальных итогов для российского рынка, то это запуск морских контейнерных линии (DC) российскими логистическими компаниями. Они стали ходить до Индии и Китая без захода в европейские порты.
Итоги 2023 года для стран Средней Азии и Казахстана — налаживание транспортных потоков, в том числе через Грузию и Иран, а также расширение пограничных переходов с Китаем.
— Чего вам не удалось сделать в этом году?
— Мы прогнозировали большие экспортные потоки нефтепродуктов и угля по МТК «Север-Юг», но пока нам не удалось убедить российских трейдеров в экономике этих направлений через Иран. Но, я думаю, что в 2024 году это неизбежно произойдет.
— С какими неожиданностями столкнулись вы и ваши коллеги?
Самая главная неожиданность в том, что рухнули ставки морского фрахта. Они дошли до допандемийного уровня. Мы это прогнозировали, но не думали, что это произойдет так быстро. Вероятно, этот уровень будет держаться еще около 5 лет.
Сухопутные перевозки будут конкурировать с морскими. В итоге рентабельность сухопутных перевозок резко уменьшится. Это значимое событие в сфере логистики, но СМИ пока об этом не писали — саму новость еще не осознали, а логистические компании пока не ощутили ущерба для себя.
Вообще, часть логистических компаний со времен пандемии накопили «жир», который позволяет им адаптироваться к текущим изменениям. Те, кто не успел сделать такой задел уже думают о том, чтобы сворачивать бизнес.
В истории развития логистики начинается новый этап, когда компании будут вынуждены менять принципы работы. Перестраиваться с получения прибыли и работы по готовым, проверенных схемам на работу хотя бы не в убыток, то хотя бы «на зарплату».
Это новая реальность, с которой логистическим компаниям придется смириться на ближайшие четыре года. А может быть и дольше.
— Поясните, пожалуйста.
— Морские фрахтовые ставки резко снизились. И они не вырастут в ближайшее время. Чтобы сухопутные перевозчики могли конкурировать с морскими — первым придется снижать цены. А это работа на грани рентабельности. Возможно, даже придется переходить на государственные дотации.
Это не глобальный передел рынка, а изменения правил игры. Глобальный передел наступит в том случае, если будет блокирован Босфор или Суэцкий канал.
Пока этого не произошло, надо сжать зубы и свыкнуться с мыслью, что прежней прибыли от бизнеса больше не будет (ситуация становится менее предсказуемой на фоне обострившегося кризиса в Аденском заливе — примечание Logistan).
Часть перевозчиков, из тех кто чувствует тренды текущих изменений уже обращаются ко мне, предлагая проекты перевозок через Иран.
— Что это за перевозчики?
— С Дальнего Востока и из Санкт-Петербурга. Компании, которые ранее существенно заработали на перевозках, сейчас понимают, что на прежних местах уже делать нечего. Это не мои домыслы, я озвучиваю пожелания логистов, которые почувствовали предел рынка.
С одной стороны это хорошо. Относительно новые рынки, расширение в относительно новых направлениях. С другой — они могут создать совершенно ненужный ажиотаж в Иране.
Иностранные партнеры могут посчитать, что русские к ним массово пришли и начнут поднимать цены. Поэтому самая грамотная тактика в этом случае — заходить постепенно, брать в аренду терминалы по текущим ставкам, договариваться с партнерами, без спешки, без ажиотажа.
— Каким, по вашему мнению, будет 2024 год?
— Если исключать какие-то непредвиденные обстоятельства, то в новом году работа по перечисленным мной направлениям продолжится. Наконец-то пойдут железнодорожные составы с углем, нефтепродуктами и химией через Иран в страны Персидского залива.
По-настоящему заработает МТК «Север-Юг». Речь не о нынешних 18 контейнерных поездах от «РЖД Логистики» за полтора года, а о три-четырех составах в неделю. Для начала.
Казахский и кыргызский неподсканкционный уголь пойдет в Европу, а российский уйдет в Иран. Простейшая схема. Аналогично по нефтепродуктам.
Поезд «РЖД Логистики»
В этой всей замечательной схеме огорчает одно. Отсутствие заинтересованности у российских грузовладельцев и трейдеров в переходе на новый поток. Пока они сидят на теплых льготных железнодорожных тарифах на перевозку угля до порта Тамань и Восточного — их не сдвинуть с места. Они инертны просто потому, что привыкли так работать. То есть пока не грянет кризис ничего не изменится. Будем ждать кризиса.
— Какие выводы из событий 2023 года вы сделали?
— Главные итоги и выводы — надо чаще встречаться с партнерами, с коллегами, с конкурентами. Обмениваться опытом, мнениями.
Например, мне было совершенно понятно, что нужно уходить от контейнеров еще летом прошлого года. А все коллеги молились на «Север-Юг» — за 20 дней из Санкт-Петербурга до Индии и т.д, и т.п. Тогда же пошли корабли транспортно-экспедиторской компании «Модуль» из СПб в Индию за 22 дня.
С момента первого рейса в июне 2022 года они перевезли 30 тысяч контейнеров. Для сравнения «РЖД Логистика» отработала около 200-400 контейнеров до Индии. Разница очевидна.
Те, кто умеют считать, а это FESCO и «РусКон» посмотрели цифры и ушли на море. Но проблема в том, что у нас есть сухопутные грузы, которые морем из Петербурга и Новороссийска просто не повезешь. Эту проблему тоже нужно решать.
