Следует признать, что обеспокоенность стран Центральной Азии по поводу транзитных маршрутов в определённой степени является естественной и обоснованной. Поэтому важно учитывать эти опасения и со временем давать на них чёткие и конструктивные ответы. В то же время часть этих тревог подпитывается западной медиасредой, которая склонна к преувеличению ситуации.
Кроме того, некоторые региональные игроки, такие как Талибан, Азербайджан и Турция, стремятся максимально использовать сложившиеся обстоятельства для укрепления своих позиций и продвижения собственных интересов.
Введение
Для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, наличие разнообразных транзитных маршрутов является важным и жизненно необходимым вопросом, поскольку это напрямую связано с их стратегией выживания и национальной безопасностью.
Именно поэтому диверсификация транспортных и транзитных путей стала ключевым элементом как внешней и внутренней политики, так и экономических программ развития этих государств. Реакции на такие вопросы, как правило, бывают быстрыми, серьёзными и основанными на стратегическом подходе.
С этой точки зрения можно сказать, что реакция стран Центральной Азии на нападение сионистского режима и США на Иран связана с вопросом регионального транзита, поскольку Иран является одним из ключевых маршрутов доступа этих стран к мировым рынкам. За последний месяц в регионе возникли различные дискуссии по этой теме, которые можно рассматривать с разных сторон.
Эти обсуждения могут повлиять на внешнюю политику центральноазиатских государств или привести к формированию новых подходов. Внимательное отношение к этим дискурсам и их глубокий анализ могут сыграть важную роль в будущем взаимодействии Ирана со странами Центральной Азии.
Транзитное значение Ирана для Центральной Азии
Для понимания важности транзитных дискурсов в Центральной Азии после нападения сионистского режима и США на Иран необходимо оценить транспортное положение Ирана и региона. Центральная Азия — это территория, не имеющая выхода к морю, и для доступа к открытым водам ей приходится пересекать одну или две страны и преодолевать расстояние более тысячи километров.
По этой причине стоимость перевозки для этих стран примерно на 30% выше среднего уровня. Это приводит к снижению их конкурентных преимуществ, усилению зависимости и возникновению ограничений в международной торговле.
В целом, страны Центральной Азии имеют пять потенциальных маршрутов для выхода к морю: через Китай, Россию, Каспийское море и Южный Кавказ, Афганистан и Иран. Однако на практике маршрут через Афганистан остаётся неиспользуемым из-за проблем с безопасностью, а путь через Китай — из-за высокой стоимости перевозок.
Доступ стран Центральной Азии к Чёрному морю через обход Каспийского моря и прохождение через две страны Южного Кавказа до сих пор остаётся экономически невыгодным и сталкивается с серьёзными ограничениями по пропускной способности. В настоящее время ёмкость так называемого «Среднего коридора» составляет всего 4 миллиона тонн, что недостаточно даже для одной центральноазиатской страны.
Перспектива увеличения этой ёмкости до 10 миллионов тонн в течение ближайших десяти лет, за исключением политических заявлений, не вызывает особого интереса. Например, за первые девять месяцев 2023 года Казахстан перевёз по этому маршруту лишь 2 миллиона тонн, тогда как общий объём его транзита за тот же период составил 29 миллионов тонн. Это означает, что доля Среднего коридора — без учёта нефти и газа — составила всего 6,8%, что является крайне низким показателем. Для других стран региона и Китая эта доля ещё меньше.
До сих пор Россия оставалась основным транзитным маршрутом для стран Центральной Азии благодаря развитой инфраструктуре и низким транспортным расходам. Однако жёсткие санкции Запада против России и опасения центральноазиатских стран быть обвинёнными в обходе этих санкций ослабили привлекательность этого направления.
Тем не менее, согласно отчётам, в 2024 году Казахстан перевёз через территорию России 110 миллионов тонн грузов, из которых 88% (около 96 миллионов тонн) составила нефть, а оставшиеся 14 миллионов тонн — другие товары. Этот объём сам по себе превышает даже предполагаемую будущую пропускную способность Среднего коридора.
По заявлениям российских властей, в 2023 году общий объём транзита грузов через территорию России составил 1,2 миллиарда тонн, из которых около 70% было перевезено по железной дороге. Помимо российских товаров, активное использование транзитной инфраструктуры России осуществляют также Китай и страны Центральной Азии. Это свидетельствует о том, что несмотря на санкции, Россия остаётся важным и востребованным направлением для транзита грузов из Центральной Азии.
Иран представляет собой ещё один транзитный маршрут, который, хотя и не может конкурировать с Россией, является гораздо более привлекательным вариантом по сравнению с Афганистаном и Южным Кавказом. Иран предоставляет Центральной Азии самый короткий путь к открытым океанским водам, который может считаться самым быстрым и экономически выгодным маршрутом.
Согласно отчёту Таможенной службы Ирана, в 2023 году объём транзита грузов через страну увеличился примерно на 20% и достиг 22 миллионов тонн. Наибольший рост был зафиксирован в таможенных пунктах Лотфабад и Серахс, которые напрямую связаны со странами Центральной Азии.
По словам иранских официальных лиц, текущая пропускная способность железнодорожных коридоров Серахс и Инче-Бурун составляет около 6–7 миллионов тонн в год, но благодаря достигнутым соглашениям с Туркменистаном она может вырасти до 16 миллионов тонн в течение трёх лет, а затем — до 20 миллионов тонн. Таким образом, Иран является одним из ключевых транзитных маршрутов для Центральной Азии и обладает высоким потенциалом роста, особенно в рамках новых торговых направлений региона.
Транзитные дискурсы Центральной Азии
После нападения сионистского режима и США на Иран большинство аналитиков в Центральной Азии расценили это событие как столкновение с союзом Китая, России и Ирана. В этих оценках с реалистичной точки зрения подчёркивается, что страны Центральной Азии не обладают возможностями для прямого влияния на ход конфликта, однако могут предпринять дополнительные шаги, чтобы снизить собственные издержки в условиях растущей напряжённости.
С точки зрения стран Центральной Азии, когда крупные мировые и региональные державы вступают в конфликт, у малых государств нет реальных шансов повлиять на ход событий. Поэтому им разумнее выждать и затем поздравить победителя.
В такой обстановке, после вопросов безопасности, самым важным для Центральной Азии остаётся тема транзитных маршрутов и международных перевозок, поскольку часть транзита региона демонстрирует перспективное будущее для сотрудничества с Ираном.
Сразу после начала военной агрессии против Ирана правительство Узбекистана провело внеочередное заседание и приняло решения о перенаправлении транзитных грузов страны в более безопасные порты и логистические центры. В то же время заместитель министра транспорта Узбекистана заявил, что напряжённость на Ближнем Востоке может негативно повлиять на логистику как в Центральной Азии, так и в мире.
С другой стороны, министр экономики Казахстана на заседании Сената заявил, что в условиях растущей нестабильности на железнодорожных маршрутах через Иран, страна готова усилить альтернативные направления. Он также подчеркнул, что переход на мультимодальные коридоры существенно не повлияет на стоимость перевозок, поскольку цены формируются на глобальных рынках.
Тем не менее, казахстанские СМИ сообщили, что эта ситуация особенно затрагивает недавнее соглашение между Ираном и Казахстаном о транзите около 3 миллионов тонн зерна. В Таджикистане и Кыргызстане также в основном в СМИ транзитная роль Ирана рассматривается в аналогичном ключе.
Одним из первых официальных мероприятий, на котором активно обсуждались транзитные вопросы, стал саммит глав государств ЭКО, прошедший в городе Ханкенди в Азербайджане. На этом саммите президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев отметил, что в условиях текущей геополитической ситуации необходимо уделить больше внимания альтернативным транзитным маршрутам.
Представители других стран Центральной Азии и Южного Кавказа также воспользовались этой возможностью, чтобы подчеркнуть важность новых направлений, таких как Транс-Афганский и Транс-Каспийский коридоры. Эти заявления стали своего рода косвенной, а иногда и прямой реакцией на изменившуюся ситуацию вокруг Ирана.
Ещё до начала конфликта между Ираном и сионистским режимом обсуждались идеи по развитию транзитных маршрутов. Однако с изменением ситуации в сфере безопасности Ирана эти идеи стали восприниматься более серьёзно и реалистично.
В этот период премьер-министр Казахстана заявил, что его страна заинтересована в инвестициях в транзитный коридор Тургунди–Герат, а также в создание логистического центра в городе Герат. Афганские источники сообщили, что объём инвестиций Казахстана в транзитный коридор Тургунди–Герат и логистический центр в Герате составляет около 500 миллионов долларов.
В этом контексте российские власти также выразили схожую позицию. Заместитель премьер-министра России, Алексей Оверчук заявил, что страна рассматривает два маршрута — восточный и западный — в рамках транспортного коридора «Север–Юг», причём восточный проходит через территорию Афганистана. Кроме того, недавнее официальное признание правительства Талибана Россией может свидетельствовать о поддержке этого маршрута.
В средствах массовой информации и экспертных обсуждениях появились новые взгляды на транзитные маршруты Центральной Азии. Основное предложение заключалось в том, чтобы вместо использования иранского направления, региональные транзитные проекты были связаны с альтернативными маршрутами.
Например, в СМИ Узбекистана и Кыргызстана обсуждалась идея подключения железнодорожной линии Китай–Кыргызстан–Узбекистан к Транскаспийскому или Трансафганскому коридору вместо маршрута через Иран.
Ещё одним обсуждаемым вопросом стали инфраструктурные проблемы Ирана. Отмечается, что порты этой страны имеют слабую инфраструктуру, что приводит к увеличению затрат и времени на перевозки, снижая привлекательность этого маршрута. Кроме того, объёмы транзита через Иран и ранее были ограничены, а с ростом нестабильности и неопределённости в будущем его влияние на логистику Центральной Азии может стать ещё менее значительным.
Некоторые аналитики также предупреждают, что из-за вопросов безопасности и разведывательной активности сионистского режима Иран может ужесточить контроль на пограничных пунктах. Это, в свою очередь, может привести к замедлению или снижению транспортного потока через территорию Ирана.
С учётом постоянных угроз со стороны Трампа и сионистского режима в отношении Ирана, в Центральной Азии начали звучать призывы к пересмотру логистической политики региона. Российские источники также поддерживают эту точку зрения, утверждая, что в случае роста нестабильности на иранском направлении страны Центральной Азии могут вновь обратить внимание на российские маршруты, несмотря на санкции. Это, в свою очередь, может укрепить позиции России в переговорах с Европой по вопросу санкционного давления.
В дополнение к политическим обсуждениям, некоторые американские военные аналитики заявили, что одной из целей или последствий нападения на Иран является подрыв его стратегии «поворота на Восток».
По их мнению, нанесение ущерба иранской инфраструктуре может помешать превращению Ирана в важное звено в цепочке поставок и транзитный узел для Центральной Азии. Даже если страны Центральной Азии пострадают от таких последствий, США готовы продвигать эту стратегию. Эти взгляды также нашли отклик в странах Центральной Азии — как напрямую, так и косвенно.
Возможные последствия
Прежде всего следует признать, что обеспокоенность стран Центральной Азии по поводу транзита через Иран в определённой степени является естественной и обоснованной, и поэтому требует внимания и чётких ответов со временем. Однако часть этих опасений была преувеличена и в значительной мере сформирована под влиянием западных медиа и дискурсивной политики.
Многие из подобных аналитических взглядов исходят от кругов, близких к Западу, и часто сопровождаются неопределённостью и сомнениями, что свидетельствует о целенаправленной стратегии формирования общественного мнения.
С учётом позиций представителей Центральной Азии и других акторов, эти дискурсы оказались влиятельными. Тем не менее, на практике, за исключением воздушной инфраструктуры, логистические объекты Ирана не понесли серьёзных повреждений в ходе атак, и транзит был нарушен лишь на ограниченный 12-дневный период. Некоторые реалистичные западные оценки также подтверждают этот факт. Несмотря на это, преувеличение этой ситуации в большей степени наблюдается в медиапространстве Центральной Азии.
Следует также учитывать, что некоторые сторонние игроки, такие как Талибан, Азербайджан и Турция, стремятся максимально укрепить свои позиции и интересы в сложившейся ситуации. В этом контексте премьер-министр Азербайджана говорил о транспортном коридоре «Лазурит», который соединяет Афганистан с Южным Кавказом через Туркменистан. Этот маршрут, как и предыдущий проект «Ля́пис-лазу́рь», направлен на обход Ирана с целью обеспечить выход Афганистана к Европе.
Представители Талибана также активно взаимодействуют со странами Центральной Азии, стараясь представить Афганистан как серьёзную альтернативу иранскому транзитному направлению.
В качестве последнего последствия следует отметить, что война, наряду с постоянными угрозами со стороны сионистского режима и США, а также оценками иранских медиа и экспертов о возможном продолжении конфликта, породила неопределённость в сфере инвестиций в логистическую инфраструктуру Ирана.
Эта ситуация, за счёт роста рисков и снижения инвестиционной привлекательности, заметно влияет на перспективу использования иранского маршрута в стратегических транзитных планах Центральной Азии.
Заключение
Реальность такова, что Иран не обладает значительным дискурсивным влиянием на политическом и медийном уровне в Центральной Азии. Поэтому продвижение интересов Ирана в этом регионе в краткосрочной перспективе маловероятно. Тем не менее, существует два возможных пути для достижения определённого уровня влияния:
• Во-первых, создание потенциала на будущее в этой сфере как стратегическая необходимость в соответствии с интересами Ирана.
• Во-вторых, ускорение и упрощение «реальных» и «функциональных» процессов в области транзита, чтобы противоречия в текущих дискурсах стали очевидными.
В текущих условиях Иран должен реалистично и практически ответить на транзитные опасения стран Центральной Азии. Одним из ключевых шагов является активизация деятельности послов Ирана в регионе, а также послов центральноазиатских стран в Иране.
Организация ознакомительных туров для дипломатов по иранским портам и логистическим центрам, а также проведение специализированных политических и медийных встреч по вопросам транзита может оказаться весьма эффективной.
Главная задача иранских послов — предоставить правительствам Центральной Азии надёжные гарантии безопасности и точные экспертные отчёты. Кроме того, предложение альтернативных страховых услуг и подобных механизмов может значительно повысить доверие и привлекательность иранского маршрута.
Иран должен, с учётом новых условий, разработать медийные и экспертные программы в сфере транзита. Реальность такова, что без активного и серьёзного присутствия в этой области страна не сможет эффективно противостоять текущей ситуации и предотвратить возможные серьёзные издержки в будущем. Оптимистичного взгляда недостаточно — необходимы реальные и прагматичные действия.
Иран должен как можно скорее реализовать официальные транзитные инициативы в рамках международных организаций, таких как ЭКО, или через многостороннее сотрудничество с странами Центральной Азии.
Например, можно организовать встречу заместителей министров транспорта в Чабахаре или пригласить руководителей железнодорожных ведомств стран региона в Бендер-Аббас. Чем активнее обсуждается транзит через Иран в Центральной Азии, тем слабее становятся антииранские дискурсы.
Кроме того, необходимо учитывать три важных моментов:
• В медийной сфере следует укреплять реалистичные дискурсы о ситуации с безопасностью в Афганистане и сложностях инвестирования в его инфраструктуру. Эти дискурсы должны подчёркивать, что север Афганистана нуждается в транзитной связи с Ираном, особенно с учётом нестабильности на юге страны.
• Предоставление инвестиционных стимулов для стран Центральной Азии, особенно с активным привлечением Китая к развитию логистической инфраструктуры Ирана, с целью постепенной нормализации ситуации..
• Сотрудничество с Россией и укрепление её интереса к иранским транзитным маршрутам.
В этом контексте укрепление взаимодействия с Россией в сфере логистики через демонстрацию прагматичного подхода к развитию транспортного коридора «Север–Юг» может быть весьма эффективным. В рамках данной стратегии следует обратить внимание на выдвижение новых инициатив, таких как подключение этого коридора к Арктике через Центральную Азию, а также представление ключевых изменений в инфраструктуре порта Чабахар.
Автор: Омидом Рахими, научный сотрудник отдела Центральной Азии Института восточных стратегических исследований
