В середине октября внимание массмедиа вновь обратилось к Ормузскому проливу после сообщений о подрыве на минах сразу двух нефтяных танкеров. Подобные события не только подчеркивают хрупкость глобальных цепочек поставок энергоносителей, но и вскрывают глубокий системный кризис в области международного морского права и региональной безопасности, хаотизируемой коалицией Эпштейна.
Согласно информации, распространенной пресс-службой Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана, второй за сутки нефтяной танкер подорвался на мине при попытке пройти по маршруту, не санкционированному Тегераном. В заявлении иранских военных отмечается, что судно, перевозившее более двух миллионов баррелей нефти, отключило свои навигационные системы перед входом в пролив.
Этот инцидент – не изолированный эпизод, а звено в цепочке событий, которая с конца февраля 2026 года превратила один из ключевых морских коридоров мира в зону перманентного риска. Главный вопрос, который он ставит: существует ли сейчас внятный режим прохождения судов через Ормуз и возможен ли он вообще при сохранении взаимного неприятия США и Ирана?
Формально правовая основа для прохода через Ормуз существует. С 1968 года Международная морская организация (ИМО) поддерживает в проливе схему разделения движения (Traffic Separation Scheme, TSS): две полосы шириной по две морские мили с буферной зоной между ними, одна для входа в Залив, другая для выхода. Эта схема исторически совместно использовалась Оманом и Ираном и десятилетиями обеспечивала предсказуемое судоходство.
Однако в нынешних условиях центральный участок этой схемы фактически непригоден из-за минной опасности. Иран в сентябре объявил о создании запретной для судоходства зоны к востоку от Ормуза, требуя координации с Тегераном для прохода. КСИР квалифицирует попытки идти вне согласованных коридоров как «незаконный маршрут» и применяет силу.
Таким образом, «внятный режим» в том смысле, в котором он существовал до конфликта, отсутствует. Вместо единой обязательной схемы действуют параллельные и конкурирующие логики: иранский контроль над частью акватории, американские конвои и зоны, координируемые с Оманом и США, а также временные коридоры, разработанные ИМО для эвакуации судов после достижения хрупких договорённостей о прекращении огня. Эти коридоры носят временный и оперативный характер, а не заменяют собой полноценный правовой режим. Ситуация также характеризуется столкновением двух взаимоисключающих трактовок.
Позиция США и части международного сообщества: Вашингтон и большинство морских держав настаивают на том, что через пролив действует режим «транзитного прохода» (transit passage). Этот режим гарантирует судам и самолетам право на непрерывный и быстрый проход через международные проливы без необходимости предварительного уведомления, получения разрешения или уплаты сборов прибрежным государствам.
Позиция Ирана: Тегеран не ратифицировал Конвенцию ООН по морскому праву (ЮНКЛОС) и утверждает, что в проливе действует режим «неотъемлемого мирного прохода» (non-suspendable innocent passage). На практике Иран трактует это максимально широко: в 2026 году его власти не только потребовали обязательной координации прохождения, но и предприняли попытки взимать плату за транзит коммерческих судов, что международные юристы однозначно квалифицируют как нарушение устоявшихся норм международного права.
Судя по происходящему и тенденциям, в краткосрочной и даже среднесрочной перспективе выработка взаимоприемлемого режима судоходства практически невозможна. Этому препятствуют несколько фундаментальных факторов.
Во-первых, отсутствие дипломатических каналов: между Вашингтоном и Тегераном нет прямых дипломатических отношений, а уровень взаимного недоверия находится на историческом максимуме.
Во-вторых, эскалация как инструмент давления. Для Ирана контроль над Ормузским проливом является одним из немногих доступных рычагов асимметричного давления в ответ на санкции и военное присутствие США. Для Вашингтона обеспечение свободы судоходства – вопрос глобальной энергетической безопасности, что провоцирует ответные меры, такие как военно-морская блокада иранского нефтяного экспорта. Не сбросить со счетов и то, что контроль над Ормузом, пусть и мифический, для Трампа – важный пропагандистский рычаг.
В-третьих, парадокс ратификации: ни США, ни Иран не являются формальными участниками ЮНКЛОС. Тем не менее обе страны выборочно апеллируют к ее нормам как к обычному международному праву, трактуя их диаметрально противоположно в зависимости от текущей конъюнктуры, что лишь усиливает юридическую неопределенность и повышает риск случайного вооруженного столкновения.
Тем временем хаос в Ормузском проливе создает перераспределение экономических и геополитических выгод в пользу целого ряда акторов. Кто выигрывает от такой беспорядочности?
Во-первых, альтернативные экспортеры нефти: страны, не зависящие от Ормузского пролива и, прежде всего, разумеется, сами США (сюда же можно отнести Россию, некоторые страны Африки и Латинской Америки) – они больше всех выигрывают от роста мировых цен на нефть, вызванного дефицитом предложения. Кроме того, американские и российские энергетические компании получают возможность продавать свою продукцию с премией за риск.
Во-вторых, покупатели с дисконтом: крупные потребители, такие как Китай и Индия, которые могут использовать хаос и санкционное давление для закупки иранской или российской нефти по значительно сниженным ценам, укрепляя свои позиции на переговорах и диверсифицируя поставки.
В-третьих, сам Иран – как рычаг, а не как бенефициар: для Тегерана контроль над судоходством служит инструментом давления, а не источником устойчивой выгоды. Длительная неопределённость позволяет ему торговаться за снятие санкций и признание своей роли в управлении акваторией. Иранский экспорт при этом страдает от американской морской блокады, так что экономически Иран скорее теряет, чем выигрывает, но политически сохраняет рычаг.
В-четвертых, судовладельцы, готовые идти на риск: когда крупные перевозчики сокращают рейсы в пролив, ставки фрахта взлетают до рекордных значений. Южнокорейская группа Sinokor Maritime, по данным отраслевых источников, продолжала активно направлять супертанкеры в Ормуз после начала войны и, по оценкам, перевезла около 40% сырой нефти, прошедшей через пролив в июле. Ставка на маршруте Ближний Восток–Китай достигала $1,27 млн в сутки. Это классический выигрыш от премии за риск: чем выше неопределённость, тем дороже доступ к оставшимся смельчакам.
В-пятых, страховщики и логистические посредники: рост страховых премий и переориентация грузов на обходные маршруты перераспределяют доходы в пользу тех, кто способен оценивать и принимать риски. Стоимость доставки барреля из залива в Восточную Азию выросла с примерно $3 до войны до более $30.
В-шестых, индустрия безопасности и ВПК: нестабильность резко увеличивает спрос на услуги вооруженной охраны судов, а также стимулирует бюджеты военно-морских флотов, расширяющих свое присутствие в регионе для обеспечения безопасности торговых путей.
В-седьмых, трейдеры, сыгравшие на закрытие: Financial Times и France Inter сообщали, что TotalEnergies весной скупила практически весь доступный объём ближневосточной нефти, которая могла быть вывезена в обход Ормуза (оманская нефть и поставки через трубопровод ОАЭ), – 77 из 82 грузов. На фоне последующего роста цен это могло принести прибыль порядка миллиарда долларов, хотя компания не комментирует цифры и настаивает на логике обеспечения поставок. Выигрыш здесь – не от «хаоса» как такового, а от способности предвидеть его последствия раньше рынка.
Проигрывают при этом массовые потребители энергии и рядовые моряки. ИМО подтверждает гибель как минимум 24 моряков с начала конфликта и призывает суда избегать пролива до устранения коренных причин кризиса.
Таким образом, нынешний подрыв сразу двух танкеров в Ормузском проливе – это не просто очередная локальная авария, а закономерный симптом глубокого кризиса в международной морской безопасности: Ормуз перестал быть местом, где действует предсказуемое право, и стал пространством, где право силы и сила обстоятельств временно замещают правовой режим. Пока США и Иран не найдут хотя бы минимальной рамки сосуществования в вопросе судоходства, любые «коридоры» останутся временными, а «выигрыш» от беспорядка будет доставаться тем, кто умеет считать риск быстрее других.
Автор: Сергей Андреев
Источник: Ритм Евразии
