В двух столицах стран Центральной Азии собираются реализовать проект по строительству канатных дорог над автомобильными. В частности их хотят построить муниципальные власти Ташкента и Бишкека.
В Узбекистане ее собирается реализовывать китайская компания «Beijing North Bartholet Ropeway Technology Co.,Ltd», а в Кыргызстане швейцарская Bartholet Swiss.
Правда власти двух столиц никак не разъяснили на сколько этот вид общественного транспорта рентабелен и как он поможет разгрузить дороги. Во втором пункте возможно это окажет положительный эффект, так как кабинки будут перемещается в воздухе над трассами.
Вопрос строительства канатной дороги в столице Кыргызстана пока вызывает множество вопросов без ответов. А общественность в соцсетях даже к этому отнеслась с иронией и юмором.
В этом плане депутат городского кенеша (парламента) Кадыр Атамбаев изучил данные вопрос и опубликовал на своей странице анализ.
Приводим полный текст его исследования:
Во-первых, канатные дороги обычно используются в местностях с сильной пересеченностью рельефа, где другие виды транспорта не могут эффективно функционировать – примеры этому: Чиатура в Грузии, колумбийский Медельин, Ла-Пас в Боливии.
В нашем случае, при отсутствии значительных естественных препятствий или больших водных преград (широких рек, озер) внутри города, использование канатной дороги не дает значительных преимуществ перед уже существующими видами городского транспорта.
Во-вторых, стоимость строительства и последующего обслуживания канатной дороги значительно превышает аналогичные затраты на те же автобусы.
Компания Bartholet Swiss, которая будет задействована в проекте в Бишкеке, на данный момент участвует в строительстве канатной дороги длиной 3,75 километра в Индии (153 кабины на 10 человек и пропускная способность до 96 000 человек), в самом священном для индуистов городе Варанаси, а стоимость составила 81 миллион долларов США.
В Бишкеке планируется строительство 6 километров канатной дороги с 65 кабинами (вместимость кабин не известна) и запланированной пропускной способностью в диапазоне от 50 000 до 100 000 человек, а стоимость, по предварительным подсчетам, составит до 60 млн. долларов США.
Для сравнения, 100 миллионов долларов позволили Бишкеку приобрести партию из 1000 автобусов в прошлом году.
Кроме того, если запланированная канатная дорога будет обладать пропускной способностью от 50 000-100 000 пассажиров в день (2100-4200 человек в час) при условии полной круглосуточной занятности (хотя вряд ли все кабинки будут заняты во все часы работы), то одна автобусная линия с максимальной загрузкой на выделенной линии с правильной транспортной системой также может перевозить до 4500 человек в час, а линия BRT (Bus Rapid Transit — «скоростной автобусный транспорт») с полностью обособленной выделенной полосой и вовсе может перевозить до 11 000 человек в час. (данные из книги Ильи Варламова и Максима Каца «100 советов мэру»).
Таким образом, закрыть транспортную необходимость 6-километрового участка канатной дороги может одна качественная автобусная линия с подходящим интервалом автобусов.
Еще один минус канатной дороги заключается в том, что если она и ее маршрут «не приживутся» или горожане предпочтут ей другой, более быстрый или дешевый транспорт, то она попросту окажется заброшенной, как это произошло в Рио-де-Жанейро, где, несмотря на сложный рельеф города, канатная дорога не нашла своего пользования и пустовала.
Автобусы и их дорогие аналоги в системе BRT (Bus Rapid Transit – «скоростной автобусный транспорт») на обособленных выделенных линиях обладают гораздо более высокой степенью гибкости в планировании маршрутов, что позволяет оперативно реагировать на изменения в транспортных потребностях горожан и спокойно переназначать автобусы на другие маршруты.
Учитывая специфику при возведении канатных дорог, Бишкек мог бы лучше инвестировать средства в общественный транспорт города. Урбанисты из организации «Пешком» еще в ноябре 2023 года зафиксировали острую нехватку общественного транспорта в городе.
