Несмотря на то что пространство Евразийского экономического союза является динамично развивающимся торгово-логистическим направлением, прошедший год продемонстрировал ряд логистических сложностей, в том числе в центральноазиатском направлении. Об этом в своём аналитическом материале пишет независимый эксперт-международник Алексей Фомин.
Во второй половине 2025 года наиболее заметные проблемы с перевозкой грузов в ЕАЭС были связаны прежде всего с очередями и усилением контроля на российско-казахстанской границе, а также с общим ужесточением надзора за перемещением грузов внутри Союза.
В основном речь шла об автоперевозках грузов двойного назначения и так называемых «подозрительных товаров», подпадающих под санкционные ограничения (электроника, беспилотники и их компоненты, одежда, товары западных брендов), отмечает эксперт.
По ряду направлений были приняты временные меры по разгрузке очередей и отдельные административные решения, однако значительная часть нерешённых вопросов сохранялась.
С конца сентября таможенные службы России и Казахстана нарастили количество досмотров на предмет соответствия фактически перевозимого товара заявленным данным. Кроме того, ещё в апреле 2023 года Казахстан ужесточил экспортный контроль в отношении всех товаров, следующих из стран ЕАЭС (досмотр до 99% грузов). В частности, обязательным стало оформление сопроводительных накладных на продукцию, полагает эксперт.
Российская сторона усилила проверки грузовых транспортных средств, пересекающих границу, включая фактическое прекращение пропуска части большегрузов с сентября из-за несоответствия товаров сопроводительным документам. Это вызвало споры о соблюдении принципа свободного перемещения товаров в ЕАЭС, а также претензии бизнеса к обеим сторонам.
В результате в сентябре–ноябре 2025 года на российско-казахстанской границе сформировались значительные очереди: по некоторым оценкам, объём задержанных грузов достигал 77 тыс. тонн общей стоимостью около $154 млн. Задержки доходили до 3–5 дней.
Решение возникших затруднений было найдено достаточно быстро. Россия ввела так называемый «облегчённый режим» для части грузовых автомобилей из Казахстана.
К 21 ноября 2025 года по этому режиму границу пересекли более 27 тыс. транспортных средств, что позволило частично разгрузить скопления. Кроме того, стороны приняли меры по увеличению пропускной способности отдельных пунктов пропуска.
Помимо этого, сложившаяся ситуация стала стимулом для обсуждения более широкого перехода на цифровые документы (e-CMR) и усиления координации через Евразийскую экономическую комиссию.
С учётом важности устойчивого развития и добросовестного взаимодействия рынков стран-участниц ЕАЭС в 2025 году в договорную базу Союза были внесены изменения, предусматривающие штрафы до 700 тыс. российских рублей за нарушение общих правил конкуренции на трансграничных рынках, а также за невыполнение «поведенческих условий», которые Евразийская экономическая комиссия вправе назначать хозяйствующим субъектам для устранения нарушений и восстановления конкуренции, отмечает Фомин.
Эти нормы распространяются и на рынки транспортных услуг и логистики, что стало ответом на затяжные споры о доминирующем положении отдельных операторов и возможном ограничении доступа конкурентов к трансграничным перевозкам внутри ЕАЭС.
Существует мнение, что принятие подобных решений по линии антимонопольного регулирования создало инструмент как превентивного, так и последующего урегулирования конфликтов.
Пилотный проект по грузовым перевозкам в ЕАЭС
По мнению автора, важным логистическим шагом в рамках ЕАЭС стала подготовка пилотного проекта по грузовым перевозкам с использованием электронной международной транспортной накладной (e-CMR), запуск которого планировался именно на вторую половину 2025 года.
Для реализации проекта предусматривалось создание специальной рабочей группы с участием представителей всех пяти государств Союза, профильных транспортных ведомств и бизнеса.
Ожидается, что широкое внедрение e-CMR ускорит обмен транспортными документами, сократит издержки на оформление и архивирование, а также снизит временные и административные барьеры при пересечении границ между странами ЕАЭС. Это рассматривается как структурное решение части существующих на данный момент затруднений и задержек.
Уже с 11 февраля 2026 года в ЕАЭС планируется запуск системы отслеживания грузовых перевозок с использованием навигационных пломб, о чём сообщила Евразийская экономическая комиссия.
ЕАЭС и КНР — согласования важных логистических документов
На этом фоне следует отметить, что Евразийская экономическая комиссия и китайские власти согласовали финальную версию проекта соглашения о переходе на электронные транспортные и товаросопроводительные документы при железнодорожных перевозках между ЕАЭС и КНР.
По словам министра по торговле ЕЭК Андрея Слепнева, цифровизация документооборота позволит сократить сроки доставки грузов железнодорожным транспортом, устранить административные барьеры и снизить издержки бизнеса.
При этом было бы некорректно считать, что затруднения, сложившиеся в сфере перемещения товаров и грузов в рамках ЕАЭС, являются исключительно следствием проблем на российско-казахстанской границе.
Данная проблема носит более комплексный характер, и её частью являются разногласия, возникающие в перевозках между странами Центральной Азии, в частности на границе Казахстана и Кыргызстана.
Казахстан и Кыргызстан — в чем суть межгосударственных разногласий?
На заседании Межправительственного совета ЕАЭС 11 декабря 2025 года Казахстан предложил ужесточить контроль за ввозом автомобилей, приобретённых физическими лицами на электронных (онлайн-) аукционах.
Эта инициатива напрямую затрагивает схемы, активно используемые гражданами Кыргызстана и компаниями, работающими через кыргызскую юрисдикцию.
Кыргызская Республика выразила несогласие с данным предложением, заявив, что подобные меры подрывают принципы свободной торговли в ЕАЭС. Было заявлено, что вопрос будет вынесен на уровень президентов для поиска компромиссного решения.
Кроме того, Кыргызстан выступилпротив доклада об унификации индикаторов риска занижения таможенной стоимости для дорогостоящих товаров из третьих стран, тогда как другие государства, в частности Беларусь, ссылались на уже полученный дополнительный доход (около $75 млн таможенных пошлин и более $600 млн по НДС).
Таким образом, отсутствие окончательного решения по вопросам ужесточения правил ввоза автомобилей и унификации индикаторов риска для участников рынка (включая перевозчиков на маршрутах Кыргызстан – Казахстан) означало сохранение статус-кво по правилам ввоза авто на конец 2025 года, но при высокой степени неопределённости, поскольку ожидания дальнейших ужесточений со стороны Казахстана сохраняются, рассуждает эксперт.
Казахстан и Кыргызстан также совместно заблокировали расширение пилотного проекта ЕЭК по контролю за брендами одежды и обуви (в части маркировки и отслеживания импорта).
Это стало элементом более широкого конфликта вокруг так называемого «обеления» импорта и контроля товарных потоков через данные страны в Россию и другие государства Союза.
Спор дошёл до уровня Суда ЕАЭС и президентов государств-участников, поскольку остальные члены Союза настаивали на распространении пилотных механизмов контроля на новые группы товаров, тогда как две страны опасались роста административной нагрузки и утраты части логистических и торговых преимуществ.
По состоянию на конец 2025 года вопрос формально находился на рассмотрении Суда Евразийского экономического союза и в политическом процессе. Окончательного судебного решения и полного компромисса по расширению пилотного проекта принято не было, в связи с чем конфликт можно считать неурегулированным, но переведённым в институциональное русло (судебный и президентский уровни).
В то же время бизнесу рекомендовалось переориентироваться на более прозрачные схемы ввоза и усиление учёта брендов, однако до принятия окончательных решений данные меры носят рекомендательный, а не обязательный характер для всех грузопотоков через Кыргызстан и Казахстан.
Баланс между обеспечением безопасности и контролем за перемещением товаров
Можно констатировать, что 2025 год стал для логистической отрасли ЕАЭС периодом серьёзных испытаний, выявившим как узкие места в инфраструктуре и системе контроля, так и потребность в более тесной координации между странами-участницами.
Несмотря на возникающие разногласия и сложности, предпринимаемые меры по цифровизации, совершенствованию нормативной базы и поиску компромиссов свидетельствуют о стремлении к укреплению экономического сотрудничества и формированию более эффективной и прозрачной системы грузоперевозок.
Ключевым фактором дальнейшего развития станет способность государств-членов ЕАЭС находить баланс между обеспечением безопасности и контролем за перемещением товаров, с одной стороны, и поддержанием принципов свободной торговли и минимизацией административных барьеров — с другой.
Успешная реализация пилотных проектов, таких как e-CMR и система навигационных пломб, а также урегулирование спорных вопросов в правовом поле Союза будут способствовать укреплению доверия и созданию благоприятной среды для развития бизнеса и логистики в рамках интеграционного объединения.
В перспективе эффективное решение существующих проблем и дальнейшая гармонизация законодательства позволят ЕАЭС не только укрепить свои позиции в качестве важного транзитного узла между Европой и Азией, но и создать условия для устойчивого экономического роста и повышения конкурентоспособности предприятий на мировом рынке, подытожил автор
Алексей Фомин
