Последние атаки хуситов на суда в Суэцком канале подчеркнули уязвимость одного из ключевых торговых маршрутов.
Это заставляет трейдеров обращать внимание на другие потенциально опасные участки, включая Малаккский пролив, который соединяет Индийский океан и Южно-Китайское море. Этот пролив, как и Суэц, имеет стратегическое значение и подвержен риску пиратства и возможных конфликтов.
В настоящее время Малаккский пролив остается объектом споров, где происходят пиратские нападения, и существует риск возникновения новых конфликтов, если прибрежные страны не смогут достичь соглашения.
Исследователи из Института развития технологий (ИРТТЭК) проанализировали геополитические риски, связанные с развитием Малаккского пролива, и предложили альтернативные маршруты для безопасной торговли.
Южно-Китайское море является одним из наиболее оживленных морских перекрестков в системе глобальной торговли. В этом районе пересекаются водные пути, имеющие важнейшее значения для целого ряда крупнейших экономик мира и, в частности, для Китая. Именно на его долю приходится основной объем торговли, осуществляемый через Южно-Китайское море.
Самый короткий и, соответственно, наиболее выгодный проход в Южно-Китайское море из Индийского океана предоставляет Малаккский пролив. Он расположен между Малайским полуостровом в западной Малайзии и индонезийским островом Суматра.
Еще в давние времена этот пролив способствовал процветанию многих культур и цивилизаций. Так в 8 веке обладание им привело к подъему буддистской империи Шривиджая, чье политическое и культурное влияние распространялось на Яву, Борнео, Камбоджу, Таиланд и Малайский полуостров.
В 15 веке район пролива стал местом расцвета Малаккского султаната. Это было могущественное и богатое мусульманское королевство, привлекавшим купцов из Китая, Индии, Аравии, Персии и Европы. Малаккский султанат сыграл важную роль в распространении ислама и малайской культуры в Юго-Восточной Азии.
Однако в 1511 году королевство было завоевана португальцами, которые построили крепость и порт в городе Малакка. Позже португальцев сменили голландцы в 1641 году, а затем англичане в 1824 году.
В настоящее время вместе с Сингапурским проливом Малаккский пролив формирует наиболее востребованный водный маршрут между Ближним Востоком и Восточной Азией. По разным оценкам, на него приходится до 25% оборота глобальной торговли[1], включая большую часть китайского импорта.
Однако при всей своей стратегической значимости, Малаккский пролив относится к наиболее «узким» местам мировой торговли. Здесь все еще возможны нападения пиратов, существуют террористические угрозы и т.д.
Впрочем, подобного рода локальные риски меркнут на фоне мощного узла геополитических противоречий, завязанных вокруг Южно-Китайское моря и, соответственно, Малаккского пролива. Дело в том, что данный регион без преувеличения можно назвать одним из наиболее потенциально взрывоопасных районов планеты.
Во-первых, в отношении Южно-Китайского моря имеется целый комплекс взаимных территориальных претензий со стороны Китая, а также других прибрежных государств, таких как Вьетнам, Филиппины, Малайзия, Бруней и Тайвань.
Эти споры особенно усилились после 60-х годов прошлого века, когда выяснилось, что Южно-Китайское море скрывает в себе значительные запасы нефти и природного газа.
Страны региона претендуют на различные острова, скалы, отмели и рифы, расположенные в Южно-Китайском море, в особенности на архипелаг Спратли и архипелаг Парасельские острова.
Территориальные притязания в Южно-Китайском море
Источник: ClearIAS
Наибольшие территориальные амбиции высказывает Пекин, который заявляет о своем суверенитете над 80% его акваторией на основании своей доктрины «девяти штриховых линий». Однако китайские претензии были отвергнуты большинством других стран, а также признаны не соответствующими международному праву.
Китай также занимается строительством искусственных островов на спорных территориях, что вызывает серьезную обеспокоенность со стороны США и других стран.
Во-вторых, имеется напряженность в отношениях между КНР и США по вопросу Тайваня. Эта тема является одной из наиболее непростых в американо-китайских отношениях, которые, как известно, и без того далеки от идеальных. Официальный Пекин считает данную островную территорию своей провинцией.
Причем не исключается, что Китай рано или поздно попытается решить проблему Тайваня силовым путем, в частности, с помощью морской блокады как меры экономического давления или в качестве подготовки к десантной операции.
Однако такая блокада с высокой долей вероятности вызовет аналогичные ответные действия против морской торговли Китая со стороны США и их союзников.
Наконец, особо следует выделить угрозу возникновения военного конфликта между КНР и Индией.
По мнению некоторых зарубежных экспертов, геополитические амбиции Индии будут напрямую противоречить геополитические амбициям Китая, а местом, где эти несовместимые амбиции могут столкнуться является Малаккский пролив.
Этот узкий водный путь в будущем может быть легко заблокирован Индией, учитывая реализуемую этой страной масштабную программу строительства военно-морского флота.
«Малаккская дилемма» для Пекина
Малаккский пролив и Южно-Китайское море выступают наиболее важной линией морского сообщения для китайской экономики. Блокада этого водного маршрута, дающий Китаю возможность выхода в Индийский океан, вызовет катастрофические последствия для Поднебесной.
В первую очередь под ударом окажутся морские поставки нефти в КНР из стран Ближнего Востока и Африки. По некоторым оценкам, в разные годы Китай получал через Малаккский пролив до 80% своего нефтяного импорта.
Источник: The Diplomatist
Критическая зависимость от Малаккского пролива воспринимается Пекином в качестве серьезной геополитической угрозы, нависшей над безопасностью страны. В ноябре 2003 года тогдашний глава КНР Ху Цзиньтао описал внешнеполитическую ситуацию, в которой пребывает Китай, как «дилемму Малакки» (Malacca Dilemma). Под этим темином имеется в виду уязвимость перед возможной морской блокадой данного морского пути в условиях отсутствия полноценных логистических альтернатив.
Так в качестве частичной замены Малаккскому проливу может выступить Зондский пролив. Однако его узость и мелководье делают его непригодным для прохода больших современных судов. Другие альтернативные маршруты могут быть выстроены через проливы Ломбок в акватории Малайского архипелага и Макассар в Индонезии. Однако они предлагают гораздо более длинные маршруты, которые повлекут за собой серьезные дополнительные издержки при доставке товаров.
Помимо этого, китайские власти рассматривали возможность использования Северного морского пути (СМП) для диверсификации торговых маршрутов. Однако такой вариант также не может служить полноценной альтернативой Малаккскому проливу и иным водным путям, дающим Китаю возможность выхода в Индийский океан.
Во-первых, пропускная способность СМП ограничена, в частности, из-за невозможности осуществления круглогодичной навигации на всем протяжении его трассы. Во-вторых, СМП неудобно использовать для транзита ближневосточной нефти.
Другим способом для Китая преодолеть «дилемму Малакки» является выстраивание новых сухопутных коридоров.
Для этого Пекин стремится наладить соответствующее сотрудничество с соседними странами. К примеру, в рамках инициативы «Один пояс, один путь» идет создание Китайско-пакистанского экономического коридора, который позволит КНР получить доступ к Индийскому океану в районе порта Гвадар.
Между тем, данный проект имеет свои сложности из-за сложной топографии Гималайского региона, который к тому же является потенциальной зоной противостояния Пакистана и Китая с Индией.
Мьянма как китайское «окно» в Индийский океан
Еще одну точку выхода к Индийскому океану Китай приобретает благодаря постройке глубоководного порта в Кьяукпью в Мьянме. Несмотря на всю историю непростых отношений между Мьянмой и Китаем, КНР в настоящее время выступает для этой страны крупнейшим инвестором и кредитором. Мьянма также вошла в число участников инициативы «Один пояс, один путь», что предполагает формирование Китайско-мьянманского экономического коридора. Этот коридор предусматривает строительство трубопроводов, автомобильных и железных дорог, электростанций, промышленных парков и другой инфраструктуры.
С точки зрения китайских интересов особо следует выделить запуск нефтепровода Мьянма-Китай мощностью 22 млн тонн нефти в год, который соединяет порт Кяукпью с новым НПЗ в Куньмине в китайской провинции Юньнань. Эти поставки позволяют покрыть порядка 5-6% импорта сырой нефти в КНР.
Прокладка нефтепровода шла весьма непросто из-за протестов местного населения и тяжелых природных условий. Сообщалось, что к строительству даже пришлось привлекать одомашненных слонов, которые традиционно используются в этой стране для тяжелой работы в джунглях. Тем более, что в Мьянме самая большая в мире популяция этих животных, содержащихся в неволе.
Впрочем, несмотря на все сложности и задержки, в 2017 году нефтепровод удалось ввести в эксплуатацию. Параллельно с ним, ранее был также проложен газопровод, предназначенный для поставки в КНР природного газа с морских месторождений Мьянмы. Благодаря данным проектам Китай получил возможность транспортировать углеводороды из района Бенгальского залива, минуя Малаккский пролив и снижая свою чрезмерную зависимость от морских путей. Помимо этого, ожидается, что эти трубопроводы будут способствовать развитию западных провинций Китая, которые отстают от более успешных прибрежных регионов.
Вместе с тем, дальнейшая судьба этих проектов выглядит совсем не безоблачным. Дело в том, что активность Китая в Мьянме сопровождается множеством проблем. К примеру, строительство трубопроводов приводило к выселению местного населения, конфискации земли и случаям насилия со стороны военных. Также стороны долгое время не могли договориться по поводу тарифов на транспортировку нефти. Наконец, трубопроводы проходят по районам Мьянмы, где они имеют серьезный риск быть подвергнутыми атакам со стороны повстанцев. Дело в том, что в этой небольшой стране проживают 135 этнических групп, многие из которых сумели обзавестись собственными небольшими армиями.[7]
Между странами существуют и потенциальные политические разногласия. Так в Мьянме имелось существенное недовольство тем, что Китай в рамках инициативы «Один пояс, один путь» сделал ставку на инфраструктурные и энергетические проекты. В Мьянме полагали, что на ее территории уже имеется множество подобных проектов и вместо этого хотели бы больше инвестиций в сельское хозяйство и легкую промышленность.[8] Стоит также отметить, что внешняя политика этого государства с определенного момента демонстрировала растущую лояльность западным странам. Из-за этого Мьянма одно время стала считаться довольно непредсказуемым и ненадежным партнером для КНР.[9]
Впрочем, заигрывания с Западом для Мьянмы закончилось после того, как в 2021 году здесь произошел военный переворот, вызвавший массовые протесты и всплеск насилия. В результате для этой страны на настоящий момент оказались закрытыми возможности диверсификации своей внешней политики путем развития сотрудничества с США и ЕС. Однако это вовсе не исключает того, что Мьянма через некоторое время попытается вновь вернуться на прозападный курс. В этом случае, позиции Китая будут существенно ослаблены. Соответственно, с таким трудом прорубленное Поднебесной на территории Мьянмы «окно» в Индийский океан окажется под угрозой закрытия.
