Резкое ухудшение обстановки в районе Персидского залива заставляет судоходные компании предлагать морякам беспрецедентные финансовые компенсации за согласие работать на судах, проходящих через Ормузский пролив.
Доплаты, которые ещё недавно считались бы исключительными, превращаются в один из немногих способов сохранить движение танкеров и не допустить полной остановки экспорта нефти из государств Залива.
За повышенными выплатами, однако, стоит не рост щедрости судовладельцев, а стремительное увеличение риска.
Участившиеся удары по коммерческим судам, противостояние Исламской Республики и Соединённых Штатов, угроза минирования отдельных маршрутов и неопределённость вокруг правил прохода превратили один из важнейших энергетических коридоров мира в зону крайне опасного судоходства.
Страховка подорожала в десятки раз
Страховые тарифы на проход через Ормузский пролив достигли уровней, которые ещё несколько месяцев назад казались почти невозможными.
В зависимости от типа судна, маршрута, стоимости корпуса и оценки угроз военная страховая премия может составлять от 3 до 10% стоимости судна.
До начала нынешнего кризиса этот показатель находился примерно на уровне 0,25%, а на отдельных этапах обострения поднимался до 1–3%.
Для современного танкера стоимостью около $100 млн. страховой платёж может, таким образом, достигать нескольких миллионов долларов только за один рейс. Если стоимость судна вместе с грузом значительно выше, совокупные финансовые риски становятся ещё серьёзнее.
Некоторые страховщики по-прежнему готовы предоставлять покрытие, но устанавливают повышенные тарифы и дополнительные ограничения.
Другие рекомендовали судовладельцам временно отказаться от прохода через пролив либо отложить рейсы до стабилизации обстановки.
Международная морская организация также призывала компании не направлять суда в опасный район, если безопасность экипажей не может быть гарантирована.
Ормузский пролив имеет критическое значение для мировой энергетики.
В последние годы через него проходили объёмы нефти и нефтепродуктов, соответствующие примерно пятой части мирового потребления.
Кроме того, через этот маршрут перевозится около одной пятой глобальной торговли сжиженным природным газом.
Поэтому даже частичное ограничение движения влияет не только на перевозчиков. Оно способно привести к повышению стоимости нефти, топлива, страхования, фрахта и доставки товаров по всему миру.
Опасность возникла сразу на двух морских направлениях
Одновременно с кризисом в Ормузском проливе ситуация ухудшилась в Красном море.
Движение «Ансар Аллах» объявило о введении морской блокады Саудовской Аравии, заявив, что таким образом отвечает на ограничения в отношении подконтрольных хуситам аэропортов и портов Йеменской Республики.
После этого военные страховые премии для судов, проходящих через Красное море, выросли приблизительно с 0,3 до 0,75% стоимости корпуса. На первый взгляд эти показатели значительно ниже тарифов в районе Ормузского пролива, однако даже такое повышение может означать дополнительные сотни тысяч долларов расходов на один рейс.
Рынок пока оценивает, насколько широко хуситы смогут реализовать объявленные ограничения.
Остаётся неясным, будут ли они атаковать только суда, непосредственно связанные с Саудовской Аравией, или станут использовать более широкие критерии.
Предыдущий опыт Красного моря показывает, что определить владельца, оператора, фрахтователя и конечного получателя груза бывает непросто, поэтому сохраняется риск ошибочного выбора цели.
Особую тревогу вызывает одновременное обострение в двух ключевых морских узлах — Ормузском и Баб-эль-Мандебском проливах.
Первый обеспечивает выход из Персидского залива, а второй связывает Индийский океан и Красное море с Суэцким каналом.
Проблемы на обоих направлениях сокращают число доступных маршрутов и заставляют перевозчиков рассматривать длительный обход Африки.
Новые нападения усиливают страх среди экипажей
Британский центр морских торговых операций UKMTO сообщил о нескольких происшествиях в районе Ормузского пролива и побережья Омана. В одном из случаев судно было поражено неизвестным снарядом примерно в 17 морских милях к востоку от эмиратского порта Дибба.
В результате была повреждена рулевая система, однако экипаж не пострадал, а серьёзного экологического ущерба зафиксировано не было.
В другом эпизоде судно подверглось удару северо-западнее оманского Кумзара, после чего потеряло ход. Экипаж покинул борт и был эвакуирован буксиром.
Греческая компания «Dynacom Tankers» также сообщила, что два находящихся под её управлением судна были поражены снарядами неизвестного происхождения у побережья Омана. Эти происшествия стали одной из причин дальнейшего сокращения движения через пролив.
Корпус стражей исламской революции Ирана, в свою очередь, заявил, что несколько танкеров попытались пройти по южному маршруту, который Тегеран считает небезопасным и несанкционированным.
По версии КСИР, суда проигнорировали предупреждения и после взрывов потеряли ход. Иранские источники также утверждали, что движение осуществлялось по маршруту, рекомендованному американскими военными.
Эти сведения следует рассматривать именно как позицию иранской стороны. Независимого подтверждения всех обстоятельств, включая причины взрывов, наличие мин и соблюдение судами предупреждений, первоначально представлено не было.
В других происшествиях UKMTO и судоходные компании сообщали о попаданиях неизвестных снарядов, не называя виновную сторону.
Шесть месячных зарплат за один рейс
На фоне растущей угрозы судоходные компании начали резко увеличивать выплаты экипажам. Южнокорейская «Sinokor», располагающая крупным танкерным флотом, предложила морякам дополнительное вознаграждение, эквивалентное шести месячным зарплатам, за участие в рейсе продолжительностью около месяца.
Предполагалось, что экипажи должны будут перевозить нефть из Саудовской Аравии или Ирака через Ормузский пролив в район Оманского залива.
По оценкам южнокорейских отраслевых источников, при экипаже из 25 человек и средней зарплате около $4 тыc. долларов суммарная стоимость такой премии может достигать $600 тыс.
При этом для танкера, перевозящего до $2 млн. баррелей нефти, дополнительные выплаты морякам составят лишь около 30 центов на каждый баррель груза.
На фоне многомиллионных страховых платежей и доходов от перевозки нефти эта сумма остаётся для судовладельца приемлемой.
Именно поэтому компаниям экономически выгоднее предлагать экипажам огромные премии, чем оставлять суда у причалов и отказываться от высокодоходных контрактов.
В других судоходных компаниях размер компенсации может быть ниже. По данным кадровых и отраслевых источников, распространённой практикой становятся доплаты за работу в зоне военного риска, двойная или тройная оплата отдельных дней, а также выплаты, сопоставимые с несколькими месячными зарплатами.
Однако даже шестикратная премия не гарантирует, что моряки согласятся на рейс. Для многих членов экипажа денежная компенсация не может перевесить угрозу ракетного или беспилотного удара, пожара, повреждения танкера либо длительного пребывания в заблокированном районе.
Моряки отказываются рисковать жизнью
С конца февраля 2026 года десятки коммерческих судов подверглись нападениям в Ормузском проливе и прилегающих водах. По данным отраслевых объединений, к 12 июня Международная морская организация подтвердила 46 атак и гибель 14 моряков.
В дальнейшем число погибших, по сообщениям международных СМИ, увеличилось как минимум до 17 человек. Поэтому приведённая в первоначальном материале цифра в 59 атак могла относиться к более позднему подсчёту, однако её не следует напрямую приписывать IMO без отдельного подтверждения.
Сотни судов и около 6 тыс. моряков в разные периоды оставались заблокированными в Персидском заливе из-за резкого сокращения безопасных возможностей для прохода. Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес назвал нападения на коммерческие суда неприемлемыми и призвал стороны конфликта к максимальной сдержанности.
Индия, являющаяся одним из крупнейших поставщиков кадров для мирового торгового флота, рекомендовала судовладельцам и кадровым агентствам не направлять индийских моряков на маршруты через Ормузский пролив. Решение было принято после гибели индийских граждан во время нападений на суда.
Такие ограничения могут дополнительно осложнить комплектование экипажей. Даже если перевозчик готов заплатить крупную премию, ему необходимо найти квалифицированных капитанов, механиков, операторов, электриков и других специалистов, согласных работать в районе боевых действий.
Суда становятся менее заметными в системах отслеживания
Данные мониторинговых платформ свидетельствуют о заметном сокращении числа судов, проходящих через Ормузский пролив. В отдельные периоды количество ежедневных переходов падало в несколько раз по сравнению с обычным уровнем.
К 21 июля движение продолжало снижаться после очередного обмена ударами между США и Ираном.
При этом статистика не отражает всей картины. Некоторые суда отключают автоматическую идентификационную систему AIS или ограничивают передачу данных, чтобы их маршрут было сложнее отслеживать через открытые платформы. Отраслевые источники подтверждали, что такая практика стала применяться чаще.
AIS передаёт название судна, координаты, скорость, курс и другие сведения находящимся поблизости кораблям, береговым станциям и спутниковым системам. Отключение передатчика не делает судно невидимым для военных, береговых или корабельных радаров, но затрудняет его идентификацию и наблюдение через публичные сервисы.
Международные правила допускают отключение AIS капитаном в исключительных ситуациях, когда передача данных может создать непосредственную угрозу безопасности, например при риске нападения пиратов или террористов. Однако такая мера одновременно уменьшает ситуационную осведомлённость других участников движения и может повысить вероятность столкновения.
Кроме того, исчезновение судна из общедоступных данных не всегда означает намеренное отключение оборудования. На качество мониторинга могут влиять перебои спутниковой связи, технические неисправности, помехи и ограничения коммерческих баз данных. Из-за перебоев и неполной доступности информации реальный объём перевозок из Персидского залива трудно определить.
Риск превращается в источник сверхприбыли
Несмотря на опасность, экономические стимулы для продолжения перевозок остаются чрезвычайно высокими.
Сокращение числа доступных судов приводит к росту фрахтовых ставок. Танкер, способный безопасно пройти через пролив и доставить груз, может принести владельцу значительно больший доход, чем в мирное время.
Таким образом, в морской отрасли формируется новая модель: страховые компании требуют многомиллионные премии, судовладельцы получают повышенную плату за перевозку, а часть дополнительной прибыли направляется экипажам в форме компенсации за риск.
Но финансовые выплаты не устраняют главную проблему. Моряки остаются гражданскими специалистами, оказавшимися между вооружёнными сторонами конфликта. Они не контролируют работу систем противовоздушной обороны, выбор целей, состояние морских минных полей и решения военного командования.
Предложение шести месячных зарплат за один рейс поэтому является не только признаком высокой доходности перевозок. Оно показывает, насколько опасным стал маршрут, без которого мировая энергетическая система пока не может полноценно функционировать.
Если напряжённость продолжит усиливаться, судоходные компании столкнутся с одновременным ростом стоимости страхования, нехваткой экипажей и сокращением числа судов, готовых заходить в Персидский залив.
Тогда главным ограничением для экспорта нефти может стать уже не физическое закрытие пролива, а отсутствие людей и компаний, готовых принять на себя риск его пересечения.
