О том почему затягивается проект КНР-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран и какие перспективы будут открываться с его реализацией в интервью ИА «Eurasia Today» рассказал международный эксперт, политолог, экс-сотрудник ОБСЕ Усенов Уран.
Почему проект до сих пор не реализован, хотя он обсуждается уже долгое время?
Проект этой железной дороги обсуждается уже более 20 лет. Есть несколько причин, по которым он только начинает реализовываться.
Кыргызстан и Узбекистан до последнего времени предлагали различные варианты проектов и не могли прийти к согласию.
В то же время Иран и Китай также имеют свои варианты поставки товаров через железную дорогу. С другой стороны, мы не должны забывать и об интересах России.
Конечно, хотя Российская Федерация и не участвует в этом проекте, как страна, занимающая первое и вторые места по запасам нефти и газа в мире, и Иран, обладающий огромными запасами нефти и газа, они могут ускорить или остановить этот проект в зависимости от своих интересов.
Учитывая, что у Китая есть проект «Один пояс, один путь», возникает вопрос, насколько Поднебесная заинтересована в реализации проекта «Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран». На самом деле это не просто железная дорога из Китая в Иран через страны Центральной Азии. Это большой проект. Он охватывает, помимо прочих, Каспийский, Кавказский, Азиатский регионы.
Как зародилась идея данного проекта?
Идея проекта зародилась ещё в 70-х годах прошлого века. Я даже знаю, кто его автор. Одним из них был Шайлобек Мусакоджоев, известный кыргызский экономист. Он разработал три варианта железнодорожного коридора через Кыргызстан. В то же время после 1991 года проект был на долгое время заброшен.
В 2008 году вновь возникла идея его реализации и были подготовлены несколько вариантов прокладки железнодорожной магистрали.
На данный момент осуществление коридора выгодно Ташкенту, Бишкеку, Китаю. Однако, он не выгоден Казахстану и не очень выгоден России, так как у них уже имеются логистические коридоры для поставки товаров и лишние конкуренты им не нужны.
Однако, после введения санкций, Кыргызстан и Китай стали представлять интерес для Российской Федерации.
Думаю, что теперь Москва готова инвестировать в проект как один из членов международного консорциума.
Позиция Ирана по проекту пока является нейтральной.
Проект будет полезен и для Туркменистана, так как будут созданы условия для прямых поставок в страны-покупатели нефти и газа. То есть интересы всех стран-участниц проекта совпадают.
В Бишкеке уже работает офис, который будет координировать строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан с выходом к портам Персидского залива и далее в страны Европы.
Насколько данный проект выгоден Китаю?
Я думаю, что в этом вопросе доминирует геополитика, а не экономика. Поэтому её решение зависит от геополитической ситуации. Разве один конец не начинается в Китае, а другой не заканчивается в Иране? Геополитику также следует рассматривать с этой дистанции. В чем интерес Китая?
Прежде всего, он призван открыть путь к нефтяным месторождениям Дальнего Востока. Если Китай сможет достичь Исламской Республики, он дотянется и до североафриканских и других нефтяных месторождений и получит выход на дешёвые залежи нефти и газа. Сегодня нет сомнений в том, что экономика Китая находится на подъёме и Поднебесная становится страной номер один в мире.
Необходимо учитывать аспекты безопасности. Поэтому вопрос о железнодорожном пути обсуждается уже много лет, и только в последние годы стороны начали приходить к взаимному решению.
Как мы все знаем, размер железнодорожной колеи Китая и бывших советских республик различны. По этой причине Поднебесной потребуется много времени и денег, чтобы перегрузить свою армию через границу на другую железную дорогу, если возникнет такая необходимость. Другой вопрос с кем может потенциально воевать КНР?
Китай в какой-то степени зависит от стран ЦА, в отношении железнодорожной колеи. Интересно, что у иранской железной дороги также узкая колея и Иран зависит от Туркменистана, а туркменам это весьма удобно для логистических товарных связей. Эта та проблема, которую необходимо решить для обеспечения транспортного коридора между такими крупными странами, как Китай, Россия и Иран.
Когда было подписано соглашение о реализации проекта?
В сентябре 2022-го года в Самарканде стороны заключили историческое соглашение о реализации проекта по строительству железнодорожной магистрали «Китай — Кыргызстан – Узбекистан».
Оно было подписано тремя высокопоставленными лицами: экс-министром транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Эркинбеком Осоевым, министром транспорта РУз Илхомом Махкамовым и председателем Госкомитета по развитию и реформам Китайской Народной Республики Хэ Лифэном.
Документ устанавливает рамки сотрудничества между странами для успешной реализации технико-экономического обоснования проекта по строительству железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».
Основной участок данного проекта будет пролегать по территории Кыргызстана и будет включать комбинированный маршрут «Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад».
Планируется, что стороны разделят затраты на технико-экономическое обоснование в равных долях, заключив трёхстороннее соглашение о финансировании.
Данный железнодорожный коридор будет южным ответвлением континентального моста Евразии, обеспечивая открытый путь к рынкам Юго-Восточной и Западной Азии, а также странам Ближнего Востока.
Этот новый маршрут поспособствует доставке товаров из Китая в Кыргызстан и также предоставит связь со странами Центральной Азии и Ближнего Востока, включая Турцию и далее – в Евросоюз.
Планируемый проект будет содействовать укреплению конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок, благодаря сокращению дистанции и времени, необходимых для доставки грузов.
В сентябре на саммите Шанхайской организации сотрудничества в 2023 году планируется заключить соглашение между тремя государствами: Китайской Народной Республикой, Кыргызской Республикой и Узбекистаном о начале строительства железнодорожного маршрута Китай-Кыргызстан-Узбекистан.
Какова экономическая целесообразность железнодорожной линии?
Реализация данного проекта приведёт к позитивному социально-экономическому влиянию на экономику Кыргызской Республики и стран Центральной Азии, а также расширит предоставляемые транспортные услуги для населения и будет совершенствовать транспортную инфраструктуру.
В частности, для Кыргызстана это означает возможность непосредственного доступа к морскому пути, что будет способствовать вывозу сельскохозяйственной продукции. Транспортный товарооборот с Китаем также значительно увеличится, а это позволит Кыргызской Республике получать доходы от транзитных грузоперевозок.
Строительство железной дороги будет способствовать улучшению жизненного уровня значительной части населения страны. Планируемый транспортный коридор свяжет северные и южные регионы КР, а наличие железнодорожной инфраструктуры будет способствовать развитию горнодобывающей отрасли. В Кыргызстане найдены богатые месторождения угля, железа, меди, однако основной проблемой является доставка этих природных ресурсов.
Как будет проложена новая железная дорога?
Необходимо подчеркнуть два ключевых и весьма значимых аспекта: маршрут прохождения дороги и ширина её колеи.
В Китае и на территории европейского континента применяется международный стандарт ширины колеи, равный 1 тысяче 435 миллиметрам. Эта ширина является более узкой по сравнению с той, которая используется в странах бывшего Советского Союза (где она составляет 1 тысячу 520 миллиметров, включая Россию).
Ширина колеи в странах бывшего СССР, таких как Россия, Казахстан, Узбекистан и других, имеет большое значение. Это обстоятельство обусловлено историческими причинами. В период Второй мировой войны советское руководство намеренно отказалось от использования международного стандарта колеи железных дорог (для усложнения логистики для тогдашней нацистской Германии).
Существовало несколько вариантов укладки железнодорожного пути по территории Кыргызстана. В трёхсторонней контактной группе Узбекистан устраивал любой вариант дороги. Китай настаивал на более коротком пути соединения с железными дорогами Узбекистана. Кыргызстан предлагал свой вариант маршрута, который был немного длиннее, но более экономически выгодным для Кыргызстана.
В результате долгих обсуждений было принято решение взять за основу кыргызский вариант. Планируемая протяжённость кыргызского участка составляет 268,4 километра, китайского участка — 165 километров.
Ещё одним важным пунктом обсуждения было месторасположение перевалочной (перегрузочной) базы, где железнодорожные составы ставились на рельсы советского стандарта.
Стороны предлагали расположение этой базы в Ферганской долине, предположительно в Узбекистане. Однако Кыргызстан предложил расположение такой базы в Нарынской области, которая является менее населённой с преимущественно богарными землями (не такими плодородными как в Ферганской долине).
К тому же технически северную железную дорогу Кыргызстана невозможно было бы присоединить к проектной железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Кыргызстан настаивал на соединении северной железной дороги с проектной дорогой Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Таким образом, соединив в Север и Юг Кыргызстана в единое кольцо существующего стандарта колеи.
Анонсированное правительством Кыргызстана начало строительства данной дороги уже этой осенью означает решение всех спорных моментов. В результате был принят вариант строительства, предложенный Кыргызской Республикой.
До сегодняшнего момента главным вопросом оставался вопрос о финансировании строительства.
Было предложение со стороны Китая в виде кредита под залог месторождений Кыргызстана, который был отвергнут. Был вариант создания консорциума с привлечением заинтересованных сторон (в том числе и России).
Также было предложение о создании акционерного общества с привлечением частного капитала. По предварительной договорённости, финансирование данной дороги берет на себя Китайская Народная Республика.
Согласно заявлениям кыргызских чиновников, железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан будет приносить до $250 млн в год за счёт грузопотока. По предварительным данным, потенциал железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан оценивается до 13 млн тонн грузоперевозок в год.
Сколько продлится реализация данного проекта?
По предварительным оценкам, строительство железнодорожного маршрута через Кыргызстан займёт 3-4 года, а общая сумма проекта составит примерно $7 млрд. Уверен, что будут найдены взаимовыгодные условия для государств, которые принимают участие в реализации данного проекта.
Президент Кыргызстана Садыр Жапаров сообщил, что ему удалось убедить главу РФ Владимира Путина в необходимости строительства железнодорожного пути, который позволит центральноазиатским странам повысить свои логистические возможности, увеличить объёмы пропускной способности грузов и выйти из транспортного тупика.
